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车联网未来发展中的四重博弈

http://www.cars.hc360.com2013年12月25日08:55 来源:新浪科技T|T

  【慧聪汽车电子网】车联网是两个小时的生活空间,在空间内大家都想干点啥,就是这么一个逻辑。车上万变不离其宗,找路、找电台、听音乐,防盗,手机和车的互联,只不过怎么将它做深入,符合人的需求,通过数据挖掘,大数据的分析,找到不同车主的不同需求,不同时间内的需求。

  博弈一:平台vs个人

  问:您如何看待车联网普及之后,平台与个人的关系?智能的共性与消费的个性应该怎样平衡?

  徐大全:在开放的智能平台之中, 也将可以融入符合不同需求的个性化系统。比如,博世mySpin 系统( My Smartphone integration),它就是为拥有智能手机的车主提供的解决方案,同时适用于Android和iOS操作系统。通过mySpin,用户可以根据自己的偏好将智能手机内的APP直接投射在车载娱乐系统的显示屏上,从而实现APP简便的操作与控制,但为了保证行车安全,mySpin系统设置了“白名单“,只有经过认证的手机APP才能进入“白名单“,通过车载娱乐系统操作。

  邹财松:未来依靠大数据对个人的使用习惯、场景进行分析,确定消费者个性化的服务。比如基于位置的服务,会产生根据实时路况,车主平时的使用习惯、路线,当天星期几,是否是节假日,系统自动进行判断,车主可能的意图,包括要去哪里,做什么样的事,是上班还是旅游,可以建议你不要那条路,发送一些旅游目的地的信息,比如门票状况,多少人在旅游区旅游等,每个车主获得的信息都不是一样的,相当于私人订制。导航可以设定到更加精细的点,比如某个商场内部的星巴克咖啡店,车主下车后,导航目的地就发送深度的目的地到你的手机,由手机继续导航完成。

  赵展:车联网是两个小时的生活空间,在空间内大家都想干点啥,就是这么一个逻辑。车上万变不离其宗,找路、找电台、听音乐,防盗,手机和车的互联,只不过怎么将它做深入,符合人的需求,通过数据挖掘,大数据的分析,找到不同车主的不同需求,不同时间内的需求。上下班的路况播报,根据里程数判断心情,早中晚不同的音乐推荐。传统的平板电脑做不到。

  博弈二:功能的加法vs管理的减法

  问:过多的应用也许会让消费者无所适从,在车联网普及的过程中,如何处理好功能的加法和管理的减法?

  徐大全:我们在车联网应用程序的开发过程中,非常注重用户体验与操作的简便性,比如上面提到的mySpin系统,未来用户将有更大的自由空间来设置自己想使用的车联网系统。根据“大数据“处理的结果,将可以对各种车联网功能的受欢迎程度有更好的理解,这样将对是否有必要做“功能的加法“将有很好的参考意义。此外,一个“开源“的开发平台,如Genivi 2.0,也可以更有效地做好“功能的加法“,使开发流程更精简,更高效。

  邹财松:我对苹果的思路非常赞赏,他们的用户界面很简单,不需要后天学习,也不用说明,从3岁到70岁都可以很快上手。但背后工程师承担了非常繁重的工作,需要做很多事情。我们也追求这种界面很简单的思路,未来语音控制,只需要用户说说话,不需要它去翻译,尽量简单就可以把指令传递给系统,技术把它做加法,操作上要做减法。我们在不断地在优化,支撑它的便捷性。

  冀湘予:车辆的安全性、使用的舒适便捷性是互联驾驶科技发展的出发点,比如将微博、开心网等社交媒体引入车载系统,就综合考虑到了用户的需求和行驶安全保障两个方面,一是对社交网络的功能进行了调整,仅将用户在车内经常使用的浏览、转发分享等功能拾取到车载平台,同时,对用户在车辆内使用社交网络加以安全条件限制,比如车速超过6km/h时该功能不能使用,以确保行车安全。

  赵展:车是人生活的一个部分,跟满足人的需求是一个原则性的方向。现在做的很多东西,手机上也有,并不是非常新的东西,只不过怎样将它做到极致,满足人的需求。通过需求的挖掘、互动来达到。功能的加法和管理的减法更多取决于消费者,他们不想要的我们就减少。并不见得应用多的就是好事,车联网不是做应用的添加,而是做相应形式的便利。

  博弈三:汽车厂商vsIT厂商

  问:您如何看待汽车厂商与IT厂商的关系?竞争与合作?

  徐大全:站在博世的角度,作为一家逾百年历史的汽车技术供应商,我们拥有很强的汽车技术的集成能力和系统开发能力,简单地说,就是我们比很多IT公司更懂车,比如把车联网的相关技术集成到其他的汽车技术中去,开发出汽车系统的新功能。而IT公司也有他们独特的优势,比如大数据的处理能力,提供各类实时更新的信息与服务,更优的信息服务成本等。

  邹财松:比亚迪比较特殊,又做汽车又做电子,所以更能体会汽车与IT的关系,我认为主要是合作关系。我们这几年研发了汽车电子的很多东西,车内应用的产品就达到2000多种,不过,要等到成熟了再用。有很多东西也不是完全自己做,比如语音识别采用的就和苹果siri是一个供应商。其实我们和很多IT企业的目标是一致的,不存在市场瓜分的问题。他们更多填补汽车空白区域,用到汽车上能更多地增强汽车的用户体验感。我们也和苹果合作,包括芯片和接口也应用到我们的产品上。

  冀湘予:在互联驾驶领域,汽车厂商与IT厂商是一种合作,双赢的关系。汽车厂商需要IT界的合作,为车辆用户带来更加时尚、丰富的用车体验;而将自己的产品植入车载系统,无疑对增加IT产品的用户范围和用户粘性也大有好处。2012年8月,BMW互联驾驶科技、服务引入中国市场时,我们就已经先后和豆瓣、百度、新浪、开心网等IT企业合作,将豆瓣音乐、豆瓣电影、百度音乐、百度地图、新浪微博、开心网等智能手机应用程序引入车载系统。

  赵展:车这个东西比较传统,与IT的结合不可能一步到位,要一步一步来,像手机安卓系统那样开放后,可以进行得更加顺畅。车企与IT的竞争也存在,不过可以把他们交给消费者,让消费者去选择产品。IT思维是用户思维、互动,他们要什么我们给什么。汽车与IT厂商更多的是合作,因为市场太多了,现在还看不到边。车厂还在晕乎呢,合作是车商要什么我提供什么。我觉得车企还处在应用功能叠加的状态,还没到数据深挖的阶段。

  博弈四:外延与边界

  问:关于车联网的外延与边界,如何处理好车联网的安全与隐私的问题?

  徐大全:目前,车联网技术可以归类为三类:CCU系统 (Connectivity Control Unit) 互联控制系统(比如:e-Call事故紧急呼叫系统,车辆防盗追踪系统);移动终端系统(比如iPhone, iPad中的APP);以及基于OBD端口的相关系统(比如远程控制系统,在线诊段系统)。相对于第二类系统,第一类和第三类技术系统都有比较好的信息安全和隐私保护机制,而对于移动终端系统上的联网系统,我们一直以来都和整车厂紧密合作,通过各类加密和验证等手段,使系统的安全和隐私保护做得更好。

  邹财松:在汽车安全比普遍消费品高,汽车数据也类似,要收集大量的用户信息,这些数据都在服务器上。为了保证安全,我们在通道上用专线来连接,非车主不能进来,只有车上模块可以进来。对数据采取了比较好的加密算法,采用64位加密。即使中间传输时有人截取,也看不懂。另外即使有人侵入服务器,也是看不懂数据的。在内部,我们采用双钥匙机制,一个人是访问不了的,需要同时多人提供密码才能解密。可以这么说,数据信息只有机器才知道,人调取的方式只有用户授权,不授权工程师也不知道,所以用户不用担心。

  冀湘予:安全和隐私的保护是互联驾驶应用最优先考虑的因素。与苹果手机应用程序的审核流程类似,一款互联应用程序在引入BMW车载系统前,需要经过BMW互联驾驶实验室的认证,以确保该应用从法律、技术等方面达到“安全“的要求。

  赵展:这个是必须考虑的问题,取决于车主愿意获取这样的服务,就像大众点评,你愿意释放你的位置点,获取周边信息,这是一样的逻辑,关键是车主想要什么样的服务。

  核心观点:

  徐大全:在开放的智能平台之中, 也将可以融入符合不同需求的个性化系统。

  邹财松:我对苹果的思路非常赞赏,他们的用户界面很简单,不需要后天学习,也不用说明,从3岁到70岁都可以很快上手。

  赵展:车联网是两个小时的生活空间,在空间内大家都想干点啥,就是这么一个逻辑。

  冀湘予:在互联驾驶领域,汽车厂商与IT厂商是一种合作,双赢的关系。

责任编辑:陈健玮推荐

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